Pankl Racing "Rechnen mit zweistelligen Margen"
Die
österreichische Pankl Racing Systems AG arbeitet als Zulieferer
für den Motor- und Antriebsbereich von Rennautos der unterschied-lichsten
Klassen eher im Verborgenen. Diskretion ist mindestens genauso wichtig
wie die Zuverlässigkeit der gefertigten Teile für die Rennwagen
auf allen Kontinenten. Ernst G. Wustinger, Vorstandsvorsitzender von
Pankl Racing, lüftete im Gespräch den Mantel der Verschwiegenheit.
Instock:
Porsche-Chef Wendelin Wiedeking hat angekündigt, alle Zulieferer,
vor allem börsennotierte, beim Namen zu nennen, mit denen er nicht
zufrieden ist. Fühlen Sie sich als einer dieser Zulieferer von
dieser Äußerung betroffen?
Wustinger:
Ich kenne den Anlass für diese Äußerung nicht im Detail,
glaube aber, dass wir letzten Endes alle in einem Team sitzen und solche
Dinge auf positive Art lösen sollten. Überall, wo es Schnittstellen
gibt, gibt es auch Schnittstellenprobleme. Die müssen in positiver
Art und Weise gelöst werden. Beide Teile müssen da aufeinander
zugehen.
Instock:
Pankl ist einer der großen Zulieferer für Rennwagen aller
Art, auch für die Formel 1. Dort wird Diskretion groß geschrieben.
Dennoch wüßten wir gerne, warum die Motoren einiger Rennställe
nicht die vorgeschriebenen 800 Kilometer halten. Stimmen da die Absprachen
nicht oder sind die gestellten Anforderungen eigentlich nicht mehr zu
erfüllen?
Wustinger:
Bei jeder Umstellung kann es zu Umstellungsschwierigkeiten kommen. Ich
führe die Schwierigkeiten eher darauf zurück, dass die Motoren
jetzt auf wesentlich längere Laufzeiten ausgelegt sind. Dabei wurde
im Vorfeld sehr viel getestet und die gesamte Motorauslegung verändert.
Das Ergebnis ist, dass es in dieser Umstellungsphase natürlich
zu Problemen kommt. Daher kann es auch zu den Motorbrüchen während
der Rennen kommen.
Instock:
Werden in solchen Phasen der Umstellung die Zulieferer in der Formel
1 gewechselt oder halten solche „Ehen“ sehr lange?
Wustinger:
Grundsätzlich hat man sehr lange Kunden-Lieferanten-Beziehungen.
Die Entwicklung im Automobilrennsport, auch in der Formel 1, läuft
etwas anders ab, als in der Serie. Es wird faktisch permanent etwas
am Auto, aber auch am Motor verändert. Daher ist auch die Zusammenarbeit
zwischen Kunden und Lieferanten kontinuierlich.
Instock:
Sind Sie in die Entwicklungen der Rennställe ganz eng eingebunden
oder nur marginaler Zulieferer?
Wustinger:
Wir sind sehr eng eingebunden. Der Kunde gibt uns alle Vorgaben und
Telemetrie-Daten. Danach berechnen und konstruieren wir beispielsweise
ein optimales Pleul und liefern dann faktisch das gesamte System.
Instock:
Waren schon Teile von Plaut für einen der spektakulären Motorplatzer
verantwortlich?
Wustinger:
In der Vergangenheit gab es auch das schon mal.
Instock:
Und in dieser Saison?
Wustinger:
Dazu möchte ich keine Auskunft geben. Man muss aber auch sehen,
dass solche Rennwagen sehr komplex sind. Es ist beispielsweise auch
möglich, dass ein reformiertes Teil ein drittes beeinflusst hat.
Da kann man nicht einfach sagen, an dem Motorschaden war dieses oder
jenes Teil schuld. Es ist immer die Gesamtkonstruktion des Motors.
Instock:
Sie arbeiten fast ausschließlich für den Rennsport. Inwiefern
fließen die dort gewonnenen Erkenntnisse in die Serienproduktion
der Autobauer ein?
Wustinger:
Sehr marginal. Das war früher stärker und wird tendenziell
immer weniger. Bei speziellen Ausgaben von rennnahen Serienautos wird
allerdings versucht, so viel wie möglich Komponenten aus dem Rennsport
einzubauen. Für die Großserien würde ich den Einfluss
als eher sehr gering einschätzen.
Instock:
Sie können Erfahrungen aus dem Rennsport nicht an die Autofirmen
für deren normale Fertigung verkaufen?
Wustinger:
Überhaupt nicht. Wir werden allerdings da und dort für Spezialentwicklungen
von der Serie herangezogen. So haben wir beispielsweise am 1-Liter-Auto
von Volkswagen mitgewirkt.
Instock:
Sie erzielen im Rennsport 84 Prozent ihres Umsatzes. Soll sich daran
etwas ändern?
Wustinger:
Es gibt die Entwicklung Richtung Luftfahrt. Dieser Bereich soll künftig
einen Umsatzanteil von 25 Prozent erreichen.
Instock:
Sind in diesem Bereich die Margen höher als die eher dürftigen
im ihrem jetzigen Kerngeschäft?
Wustinger:
In der Luftfahrt sind die Margen etwas niedriger als im Rennsport. Wir
werden aber die Margen deutlich verbessern. Wenn wir unsere Halbjahreszahlen
betrachten, dann haben wir im ersten Halbjahr 35 Millionen Euro umgesetzt
und Forschungs- und Entwicklungsprojekte von 2,7 Millionen Euro ausgewiesen.
Das heißt, wir haben wie im Vorjahr für mehr als 5 Millionen
Euro Forschungs- und Entwicklungsprojekte. Diese Kostenposition wird
sich in den nächsten drei Jahren deutlich reduzieren.
Instock:
Warum das?
Wustinger:
Weil wir die großen Projekte fertig haben und diese jetzt zu Umsätzen
führen und daher bei den Forschungs- und Entwicklungsaufwendungen
nicht mehr wirksam werden.
Instock:
Heißt das im Umkehrschluss, dass Sie ihre Forschungs- und Entwicklungspotentiale
abbauen?
Wustinger:
Das muss man differenziert betrachten. Wir haben rund 10 Prozent des
Umsatzes ständig an Forschungs- und Entwicklungskosten. Die sind
in den Umsatzkosten enthalten. Die Forschungs- und Entwicklungskosten,
die wir im Halbjahresbericht ausgewiesen haben, würden andere Firmen
über mehrere Jahre aktivieren. Wir haben nun die Geschäftspolitik,
genau dies nicht zu tun. Daher weisen wir diese Aufwendungen auch getrennt
aus. Sonst würde auch das ganze Zahlenwerk deutlich in die Irre
führen. Das wird in Zukunft weniger, weil diese Projekte entwickelt
sind. Jetzt geht es darum, dass Ganze zu verkaufen. Das werden wir ab
kommendem Jahr auch machen.
Instock:
Sie werden demzufolge im kommenden Geschäftsjahr wieder deutlich
schwarze Zahlen schreiben?
Wustinger:
Genau. Wir haben heute 5,3 Millionen Euro Entwicklungskosten. Ich rechne
damit, dass wir diese Kosten auf rund 4 Millionen Euro im nächsten
Jahr reduzieren können. Bis 2005/06 sollen diese Aufwendungen dann
bis auf 2,5 Millionen gut halbiert werden. Das wird schon einen deutlichen
Gewinnschub bringen.
Instock:
Sie haben im ersten Quartal 2003 einen Gewinn von 31 Cents je Aktie
ausgewiesen. Ein Jahr später weisen Sie einen Verlust von 0,7 Cents
je Anteilsschein aus. Wann wollen Sie die 31 Cents wieder erreichen?
Wustinger:
Schon im Geschäftsjahr 2005/06. In unserer mittelfristigen Planung
gehen wir auch davon aus, wieder zu zweistelligen Margen zu kommen,
mit der entsprechenden Wirkung auf den Gewinn je Aktie.
Instock:
Auffällig war, dass in der Pressemitteilung kein Verweis auf die
verderbliche Wirkung des teuren Euros auf Umsatz und Gewinn zu finden
ist. Spielt das bei Ihnen keine Rolle?
Wustinger:
Das spielt in der Tat kaum eine Rolle, weil mehr als 90 Prozent unseres
Dollar-Erlöses auch im Dollar-Raum produziert werden. Wir beschäftigen
mit 130 Mitarbeitern im Dollar-Raum dort knapp ein Drittel der gesamten
Pankl-Belegschaft. Dort wird auch ungefähr ein Drittel unseres
Umsatzes erwirtschaftet. Die transatlantischen Verkäufe, die es
auch gibt, fallen da kaum ins Gewicht.
Instock:
Insgesamt entsteht der Eindruck, dass Pankl für die nächsten
Jahre ein etwas ruhigeres Fahrwasser ansteuert. Trügt der Eindruck?
Wustinger:
Die abgeschlossenen Entwicklungen führen jetzt zu positiven Früchten,
das heißt zu positiven Ergebnissen, Umsätzen und zusätzlichen
Geschäftsfeldern. Wenn man so will, kann man schon davon sprechen,
dass Pankl in ruhigeres Fahrwasser kommt.
Instock:
Bürgt das nicht die Gefahr, dass man als Unternehmen träge
wird?
Wustinger:
Bisher haben wir für den Motorbereich den Pleul gefertigt. Jetzt
kommt der Kolben und die Kurbelwelle dazu. Damit liegt ein sehr großes
Potential vor uns. Wir haben bis jetzt die Radaufhängungen und
Radträger gemacht. Dazu kommt jetzt das Getriebe. Das ist ein extrem
hohes Marktumfeld mit einem Potential von 100 Millionen Euro. Das ist
mehr, als wir zur Zeit umsetzen. Da gibt es sehr viel zu tun.
Instock:
Doch so ganz wird sich Pankl damit nicht zufrieden geben.
Wustinger:
Sicherlich nicht. Wir sind derzeit beispielsweise nur in 22 der insgesamt
207 aktiven Rennserien weltweit tätig. Dazu kommt, dass wir uns
täglich technologisch weiterentwickeln und unsere Produktpalette
weiter ausbauen. Nicht zu vergessen das Segment Luftfahrt, in dem wir
überproportional wachsen werden. Damit ist für die kommenden
drei bis fünf Jahre ein hohes Wachstumspotential gegeben.